Trafikkulykker og risiko knyttet til førere av motorkjøretøyer

Redaksjonelt
    ()

    sporsmal_grey_rgb
    Artikkel

    Det har i ca. 100 år vært stilt krav om førerkort for å kunne kjøre motorkjøretøy i Norge. Kravene var de første tretiår av dette århundre meget enkle. Førerprøven var en kjøretur uten de helt store utfordringer. Kravene ble etterhvert mer differensiert og utvidet til også å omfatte teoretisk skolering av ulikt slag. Føreropplæringen har endretseg radikalt de siste 20-30 år med stadig utvidelse av de krav som stilles til førerne (1).

    Medisinske krav til bilførere ble for første gang innført i Norden i 1916. Sverige var først ute, etterfulgt avDanmark og Norge. Kravene gjaldt til å begynne med bare yrkessjåfører. Opp gjennom 1920- og 30-årene ble de medisinskekrav mer differensiert og omfattet etter hvert også førere av privatbiler. Det ble de etterfølgende to tiår utarbeidetdifferensierte krav rettet mot spesielle sykdomstilstander. Sentralt i dette arbeidet stod neurologer, fordineurologiske sykdommer som epilepsi tidlig var gjenstand for spesielle restriksjoner i denne sammenheng. Spesialisterinnen øyesykdommer, øre-nese-hals-sykdommer og indremedisin, herunder kardiologi, kom senere inn med differensiertekrav til ulike kategorier motorvognførere. De siste tiårene har neuropsykologisk forskning, bl.a. med utdypet kunnskapom kognitiv funksjonssvikt, gitt nye muligheter for vurdering av personlig egnethet som fører av motorkjøretøy (2).Denne økte kunnskap er ikke i tilstrekkelig grad blitt tatt med i dagens førerkortforskrifter. Det synes heller ikke åvære godt nok utbygd kapasitet til å gjennomføre tester og funksjonsprøving i forbindelse med kjøring.

    Muligheten for akutt sykdom eller plutselig død bak rattet er en av grunnene for å lage et relativt detaljertregelverk omkring hjertesykdommer og førerkortforskrifter. Tilsynelatende uforståelig handlingsmønster forut for enbilulykke sees ofte forklart som plutselig illebefinnende hos føreren, uten at man har videre belegg for dette i mangeav tilfellene (3). Alkoholpåvirkning hos bilførere har alltid vært vurdert som en stor risikofaktor. Testing avalkoholkonsentrasjonen i blodet hos bilførere, både etter ulykker og som rent forebyggende kontroll, har værtgjennomført i ca. 50 år og skjer i økende omfang. Redusert kjøreferdighet pga. medikamentpåvirkning eller ulike formerfor doping er et nyere fenomen, og har hatt akselerende økning i de senere år. Flere studier kan tyde på at detteproblemet er klart undervurdert (4).

    I dette nummer av Tidsskriftet publiseres tre artikler om bilkjøring og helse. Anne-Kristine Schanke og medarbeidereved Sunnaas sykehus tar for seg metodeproblemer for førerkortvurderinger ved mistanke om kognitiv svikt (5). Artikkelenbeskriver meget grundig prosedyren for førerkortvurdering. Forhold som påvirker egnethet som bilfører vies spesielloppmerksomhet. Den neuropsykologiske vurdering er basert på et testbatteri utviklet for dette formål. Kognitiv sviktkan påvises på denne måten. Den praktiske kjørevurdering foretas av kjørelærer som er spesielt trent i å observerepasienter/førere av denne kategori. Dømmekraft og handlingsmønster vies spesiell oppmerksomhet. Med bakgrunn i dettetestbatteri foretas en endelig vurdering. Artikkelen omtaler metodiske problemer, og det presiseres at det ikke er fullenighet om metodikken, men dette er under enhver omstendighet en langt grundigere vurdering enn det man har mulighetfor å gjøre ved en "vanlig" medisinsk vurdering av potensielle førerkortkandidater, henholdsvis fornyelse av førerkort(6). Undersøkelsen bør kunne bidra til å legge grunnlaget for en revidert helseundersøkelse i forbindelse med søknad omtillatelse til å føre motorkjøretøy.

    Med bakgrunn i et omfattende rettsmedisinsk materiale fra Regionsykehuset i Trondheim behandler Mona Alvestad & OlavHaugen spørsmålet om organisk sykdom hos bilførere som årsak til dødsulykker (7). Ved disse ulykkene er det innhenteten rekke tekniske data som er av betydning for å kunne si noe om årsaksforholdene. I 12% av tilfellene er det påvistnaturlige dødsårsaker, men i de fleste tilfeller skyldes døden altså de påførte skader. Selvmord som mulig ulykkesårsakhar vært diskutert mye de senere år. Det er gjort en rekke studier omkring dette i USA og i Europa. Det er vanskeligmed sikkerhet å påvise en slik årsaksfaktor. Suicid ble sannsynliggjort i 2,5% av tilfellene. Det er klart høyere enndet man har påvist tidligere.

    Skurtveit og medarbeidere ved Statens rettstoksikologisk institutt i Oslo presenterer interessante data om gjentattkjøring under påvirkning (8). Kjøring under påvirkning av alkohol er fortsatt det største rusmiddelproblem iforbindelse med trafikkulykker. Det er imidlertid registrert et økende antall tilfeller hvor bilførerne er påvirket avnarkotika, rusgivende medikamenter og andre medikamenter (4, 9). Forfatterne presiserer at det er registrert en særligpåtakelig økning i antall positive amfetaminpåvisninger de siste fem år. Kombinasjonspåvirkning av ulike stoffer utgjøret økende problem.

    Det siste årets markerte økning i antall dødsulykker i trafikken gir særlig grunn til økt innsats for å forsøke åredusere disse triste og ofte unødvendige ulykkene. Nødvendig grunnlag for å kaste lys over årsaksforholdene leggesgjennom forskning fra mange ulike miljøer. De tre arbeider som er publisert i dette nummer av Tidsskriftet (5, 7, 8)gir hver på sin måte et verdifullt bidrag til dette arbeidet. De mange ulykker med fatale konsekvenser er oftegjenstand for spekulasjoner. Økende rusmiddelmisbruk i samfunnet gir grunn til bekymring, og flere eldre bilførere derkjøreferdigheten gradvis reduseres er en annen utfordring. Leger har et særlig ansvar ved den undersøkelse som gårforut for utstedelse av legeattest til førerkort. Videreutviklingen av adekvate testsystemer må fortsette. Slikesystemer må gjøres tilgjengelige for alle leger som påtar seg å utferdige helseattest for førerprøven.

    Inggard Lereim

    PDF
    Skriv ut

    Anbefalte artikler

    Laget av Ramsalt med Ramsalt Media