logo

Avansert søk
Klinikk og forskning

Oppdrag med redningshelikopter i Barentshavet

R Haagensen K-Å Sjøborg A Rossing H Ingilæ L Markengbakken P A Steen 

Redningshelikopteret fra 330-skvadronen stasjonert i Banak gjennomfører ambulanseoppdrag og søk og redningsoppdrag i Barentshavet. Operasjoner i dette havområdet er krevende på grunn av store avstander, vanskelige klimatiske forhold og vintermørke.

147 ambulanseoppdrag og 29 søk og redningsoppdrag fra perioden 1994 – 99 er analysert retrospektivt med hensyn til operative forhold og medisinsk nytteverdi.

Vel en tredel av oppdragene foregikk i mørke. Median utrykningstid til pasient var 3,3 timer og median tid per oppdrag var 7,3 timer. Halvparten av oppdragene involverte utenlandske skip. Omtrent halvparten av pasientene hadde akutt sykdom der mage- og tarmsykdom og hjertesykdommer dominerte. De fleste av skadene skyldtes arbeidsulykker og medførte åpne eller lukkede brudd, bløtdelsskader eller amputasjoner. Hos ni av ti pasienter var tilstanden så alvorlig at den krevde sykehusinnleggelse og knapt en tidel av tilfellene vurderes som livreddende som følge av rask transport og iverksatt medisinsk behandling prehospitalt.

Bruk av redningshelikopter i Barentshavet har i de fleste tilfeller vært fornuftig sett ut fra vurderingen om medisinsk gevinst mot operativ risiko.

330-skvadronen avdeling Banak, lokalisert til Lakselv i Finnmark, har som sin primære oppgave å gjennomføre søk og redningsoppdrag i Nord-Troms, Finnmark og Barentshavet. Denne virksomheten er underlagt Justisdepartementet og styres fra Hovedredningssentralen for Nord-Norge i Bodø. I tjenesten benyttes et Sea King redningshelikopter med to flygere, systemoperatør (navigatør), maskinist og redningsmann, underlagt Luftforsvaret. Skvadronen inngår også i Statens luftambulansetjeneste og utfører ambulanseoppdrag i de samme områdene, rekvirert gjennom AMK-sentralen ved Hammerfest sykehus. Det medisinske innholdet i tjenesten er et fylkeskommunalt ansvar. Fra 1994 har Norsk Luftambulanse gjennom en avtale med Finnmark fylkeskommune sørget for legebemanningen av helikopteret. Det medisinsk-faglige ansvaret for tjenesten er underlagt avdelingsoverlegen ved anestesiavdelingen ved Hammerfest sykehus.

I perioden 1994 – 99 gjennomførte 330-skvadronen avdeling Banak totalt 1 016 ambulanse- og 298 søk og redningsoppdrag, hvorav respektive 147 (14,5 %) og 29 (9,7 %) foregikk i Barentshavet, definert som farvannet utenfor 12 nautiske mil (nm) (22,2 km) fra kystlinjen. Disse oppdragene er analysert for å evaluere resultater og nytteverdi.

Materiale og metode

Alle henvendelser til 330-skvadronen avdeling Banak om oppdrag registreres både på egne rapportskjemaer og i en tilhørende database stilt til rådighet av Statens luftambulansetjeneste. Skjemaet inneholder opplysninger om rekvirent, type oppdrag, eventuelle avvik, tider for utrykning, opphold på skadested og transport, samt detaljerte registreringer av medisinske observasjoner og behandlingstiltak. Alle oppdrag evalueres for alvorlighetsgrad etter NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) (tab 1). Fra rapportskjemaene, databasen og epikriser har vi hentet ut relevante data for å belyse sentrale problemstillinger vedrørende oppdragenes karakter og gjennomføring. Klimarapporter fra Barentshavet er stilt til rådighet av Det norske meteorologiske institutt i Tromsø og Oslo. Statistiske sammenlikninger ble gjort med khikvadrattest (p< 0,05).

Tabell 1  Alvorlighetsgrad klassifisert etter National Advisory Committee for Aeronautics (NACA)

Vis tabell

Resultater

I perioden 1994 – 99 mottok 330-skvadronen avdeling Banak 193 henvendelser om ambulanseoppdrag og 29 henvendelser om søk og redningsoppdrag i Barentshavet. Samtlige søk og redningsoppdrag ble gjennomført, mens 46 mulige ambulanseoppdrag ble avvist eller avbrutt (tab 2).

Tabell 2  Årsaker til at 46 ambulanseoppdrag ble avvist eller avbrutt

Vis tabell

Rådende flyoperative betingelser (mørketid, temperatur, redusert sikt, bølgehøyde, vind) fremgår av tabell 3. 35 % av oppdragene foregikk i mørke, og det var ingen signifikant forskjell i antallet gjennomførte oppdrag mellom mørketiden (november-januar) og perioden med midnattssol (mai-juli) (fig 1). Henteposisjoner for ambulanseoppdrag vises på kartet i figur 2. Tider for utrykning, tid på hentested, omsorgstid, transporttid og total oppdragstid sees i tabell 4. I 48 % av de gjennomførte oppdragene ble det gitt hjelp til utenlandske fartøyer (tab 4). De redningstekniske prosedyrene og objektene for søkene og redningsoppdragene fremgår av tabell 5.

Figur 1  Månedsvis fordeling av 147 ambulanseoppdrag og 29 søk og redningsoppdrag i Barentshavet i perioden 1994 – 99

Figur 2  Henteposisjoner (o) for 147 ambulanseoppdrag i Barentshavet. Sirklene angir avstand fra basen i Lakselv

Tabell 3  Klimatiske forhold i Barentshavet (observasjoner på Bjørnøya)

Vis tabell

Tabell 4  Nasjonsfordeling for alle gjennomførte oppdrag (N = 176) og median tidsbruk (med spredning) for 147 gjennomførte ambulanseoppdrag

Vis tabell

Tabell 5  Redningstekniske prosedyrer og objekt for søk og redningsoppdrag

Vis tabell

Ved ambulanseoppdragene ble 147 pasienter behandlet, 142 menn og fem kvinner, med median alder 34 år (16 – 86 år). Det var ingen signifikant forskjell i alvorlighetsgrad mellom de 77 pasientene med akutt sykdom og de 70 med skade (fig 3). Det var heller ingen signifikant forskjell i alvorlighetsgrad på de ambulanseoppdragene som ble gjennomført i Barentshavet sammenliknet med de oppdragene som ble utført i andre områder.

Figur 3  Fordeling av alvorlighetsgrad klassifisert etter National Advisory Committee for Aeronautics (NACA-skala) for sykdom (hk) og skade (•) for 147 ambulanseoppdrag i Barentshavet

Av de 70 skadede pasientene hadde 90 % vært utsatt for arbeidsulykke. Skadetype, skademekanisme og lokalisasjon av skaden fremgår av tabell 6. Blant de 77 pasientene med akutt sykdom (tab 7) var mage- og tarmproblemer hyppigst (39 %). Iverksatt medisinsk behandling for både sykdom og skade vises i tabell 7. Ingen av pasientene døde under transporten. Det er lite sannsynlig at 11 av pasientene (7,5 %) ville overlevd uten bruk av redningshelikopter (tab 8). Av pasientene ble 78 innlagt ved Hammerfest sykehus, 30 ved Regionsykehuset i Tromsø, 25 ved Kirkenes sykehus og 14 ble ikke innlagt.

Tabell 6  Skadetype, -mekanisme, -lokalisasjon og konsekvens hos 70 skadede pasienter

Vis tabell

Tabell 7  Sykdomskategorier og behandlingstiltak iverksatt for pasienter med sykdom eller skader

Vis tabell

Tabell 8  Sannsynlig livreddende oppdrag. Tid (timer) fra alarmtidspunkt til start av antatt livsnødvendig medisinsk behandling (intubasjon og/eller volumekspansjon) – eller til pasientene ble innlagt i sykehus. Tiden båten selv ville brukt til land i høyre kolonne

Vis tabell

Diskusjon

Flyoperative forhold

330-skvadronens dekningsområde i Barentshavet er havområdet mellom Norges fastland i sør, Svalbard i nord, Grønlandshavet i vest og delelinjen mot Russland i øst (”Gråsonen”), et område som i flateinnhold er flere ganger større enn Norges fastland. Havet er meget fiskerikt, og mange nasjoner driver fiske året rundt. I høysesongen deltar 200 – 400 fartøyer med opptil 10 000 personer om bord. Det er også en viss grad av turisme med cruiseskip i sommermånedene. Skipstrafikk til og fra russiske havner går som regel relativt nær norskekysten.

Deler av havområdet dekkes også nordfra med sysselmannens helikopter, som er stasjonert i Longyearbyen på Svalbard. Videre patruljerer Kystvakten havområdet, enkelte av disse skipene har helikopter (Lynx) med heis om bord som kan yte assistanse til skip innenfor deres aksjonsradius. Ni oppdrag ble overført til en av disse tjenestene.

Helikopterets (Sea King) operative rekkevidde er ca. 400 nm (740 km), hvilket betyr at man kan fly utover havet til ”point of no return” på ca. 200 nm (370 km), gjennomføre heiseoperasjonen og ha tilstrekkelig drivstoff til å nå tilbake til land innenfor de gjeldende sikkerhetsmarginer. Store deler av havområdet ville vært utilgjengelig for helikopteroperasjoner hadde det ikke vært for at Bjørnøya og Hopen ligger strategisk til mellom fastlandet og Svalbard. Her kan det fylles drivstoff og aksjonsradiusen utvides med ytterligere 200 nm. På denne måten kan selv de mest fjerntliggende områdene, f.eks. ”Smutthullet”, nås. Utrykningstider til pasient og total oppdragstid blir ofte svært lange. Den lengste turen i dette materialet, til Hopendjupet, var på ca. 950 nm (1 759 km). 330-skadronens historisk sett lengste tur var på 1 700 nm (3 148 km). Ved oppdrag langt øst i Barentshavet kan det by på problemer å holde radioforbindelse med omverdenen, delvis betinget i at helikopteret må fly lavt (under 200 m) for ikke å bli utsatt for ising. I slike situasjoner har det inntil 1998 vært mulig å få eskorte av et Orion-fly fra Andøya til å overvåke hele operasjonen, fungere som radiorelé og være en sikkerhetsenhet for helikopterbesetningen. Som et resultat av nedskjæringene i budsjettene til Forsvaret er Orion tatt av beredskap, og det er ikke lenger mulig å få slik assistanse utenfor deres planlagte arbeidstid.

På grunn av Golfstrømmen er Barentshavet i stor grad isfritt hele året og har et relativt mildt klima til tross for den nordlige beliggenheten. Klimatiske forhold som antall stormdager i året, bølgehøyde, isingsfare og dager med redusert sikt gjør de flyoperative forholdene krevende. Tilgjengeligheten på meteorologiske observasjoner er dårligere i Barentshavet enn for andre havområder. Ikke-varslede stormsentre, for eksempel polare lavtrykk, kan by på ubehagelige operative overraskelser. Allikevel ble bare tre oppdrag avvist og ett avbrutt pga. værmessige forhold.

I sin 25-årige historie har 330-skvadronen i Banak ikke hatt alvorlige uhell med tap av menneskeliv eller materiell. Men hvis det skulle oppstå en nødssituasjon med helikopteret i Barentshavet, vil mannskapet kunne befinne seg i en særdeles vanskelig stilling fordi man da må basere seg på hjelp fra tilfeldige skip eller kystvakt i området, eller fra redningshelikopter i Longyearbyen eller Bodø.

Redningstekniske forhold

Høye skipsmaster, barduner, stag og andre konstruksjoner vanskeliggjør heisoperasjoner. Likeledes kan vind og store bølger skape problemer, men kun i ett tilfelle er prosedyren blitt avbrutt på grunn av slike forhold. Under flyging akkumuleres det statisk elektrisitet i helikopteret, og det oppstår en spenningsforskjell som kan utlades når det etableres fysisk kontakt mellom helikopter og skip. For å forhindre at utladningen skjer gjennom kroppen til den som heises, benyttes en ekstra vaier med et messinglodd i enden som skal avlede strømmen før personen treffer dekket. I et tilfelle var denne sikringen ikke effektiv slik at redningsmannen fikk en elektrisk utladning gjennom brystkassen idet han entret dekket på en tråler. Han ble umiddelbart heist tilbake i helikopteret og oppdraget ble avbrutt. Han hadde multifokale ventrikulære ekstasystoler og ST-T-forandringer i EKG, men var ikke sirkulatorisk påvirket. Ekkodopplerundersøkelse av hjertet viste normale forhold, og han kunne utskrives uten sekvele fra Hammerfest sykehus etter noen døgns observasjon.

Redningsmannen utfører normalt operasjonen nede på båten alene. Dette går vanligvis greit, og median skadestedstid er kun ti minutter. Bare i de 11 tilfellene (8 %) der det var nødvendig å starte medisinsk behandling allerede om bord i båten, ble også legen heist ned. I to tilfeller ble lege og redningsmann med båten inn til land fordi heising av pasienten ble vurdert som for risikabelt.

Pasienten ble heist hengende vertikalt i slynge i 76 (52 %) og horisontalt på båre i 59 (40 %) av tilfellene. Bruk av slynge anbefales ikke for pasienter med nedsatt bevissthetsgrad, hypovolemi, hypotermi, hjerteproblemer eller alvorlig respirasjonsbesvær. Disse kategoriene pasienter risikerer ved denne teknikken å miste bevisstheten på grunn av ortostatisme eller hypoksi (1). I 12 tilfeller ble det ikke gjort oppheising, i fire fordi pasientene var døde, fire pasienter ble hentet på Bjørnøya, i to fordi lege ble med båten i land, en pasient nektet å være med og i et tilfelle landet man på selve fartøyet.

Medisinske forhold

Melding om sykdom eller skade om bord i skip i Barentshavet kan komme inn enten via kystradioen, direkte til Hovedredningssentralen i Bodø eller ved at skipene tar direkte kontakt med sykehus eller primærhelsetjenesten. I mange tilfeller er beslutning tatt eller løfte gitt om at pasienten skal hentes med helikopter før 330-skvadronen er varslet.

Dette er en av årsakene til at bare 25 (13 %) av de 193 henvendelsene om ambulanseoppdrag ble avvist fordi den medisinske gevinsten ved helikoptertransport ble vurdert som minimal mot at båten selv gikk med pasienten til land. Nåværende praksis er uheldig. Lege og fartøyssjef bør være med i beslutningsprosessen for å vurdere en mulig medisinsk gevinst pga. tidsbesparelse eller tidlig medisinsk assistanse opp mot de rådende operative forholdene.

Med omtrent lik fordeling av pasienter med sykdom og pasienter med skade var andelen skader høyere enn for pasientene vi behandlet i Finnmark og Troms, hvor den var omkring 35 %. Mens alvorlighetsgraden ikke var forskjellig mellom syke og skadede pasienter (median 3 i begge grupper) eller mellom pasienter fra Barentshavet og fra Finnmark og Troms (median 3), synes alvorlighetsgraden noe høyere ved de fleste av landets øvrige luftambulansebaser (2). Dette skyldes sannsynligvis at mange av pasientene med høyest alvorlighetsgrad dør under den mye lengre utrykningstiden fra Banak. Den er median 199 minutter til pasienter i Barentshavet, 81 minutter i Finnmark og Troms og bare 27 minutter for landets øvrige luftambulanser i 1998 (2). Videre benyttes redningshelikopteret i Banak ofte til pasienter i mindre alvorlige situasjoner på ren transportindikasjon når stengte veier og flyplasser umuliggjør annen transportmåte.

Pasientene fra Barentshavet var unge, gjennomsnittlig 35 år, og 96 % var menn. De som ferdes i disse områdene er ofte unge menn som arbeider på trålere eller på fabrikkskip, men bildet kan nok endre seg med forventet økende turisme i regionen. Vår eldste pasient var en 86 år gammel mann som var på cruise med en russisk atomisbryter på vei til Nordpolen.

Mange nasjoner driver fiske i Barentshavet. Av alle henvendelser om assistanse kom 48 % fra utenlandske skip. Vårt materiale gir ikke grunn til å tro at personer på skip fra enkelte nasjoner har mer sykdom eller er mer utsatt for ulykker enn andre. Flere av våre pasienter var primærbehandlet av lege om bord før vår ankomst. Islandske trålere er ofte eskortert av egen kystvakt med lege om bord, og noen russiske fabrikkskip har egen lege. Enkelte norske kystvaktskip som overvåker fiskeriene har vernepliktig lege om bord.

Mens hjerte- og karsykdommer er de dominerende i Finnmark og Troms i vårt materiale (44 % av sykdomsoppdrag) og i de øvrige luftambulansebasene (47 %), dominerte mage- og tarmsykdommer (akutt abdomen og hematemese/melena) (39 %) i Barentshavet. Dette kan delvis forklares ved den lave alderen på dem som ferdes i Barentshavet. Vi har med utstyr for EKG-registrering og trombolytisk behandling (3), men kunne ikke påvise infarkt hos noen av pasientene fra Barentshavet.

Skademekanismen var oftest stumpe traumer under arbeid ved at pasientene var klemt mellom gjenstander, truffet av svingende eller fallende gjenstander eller at de falt fra høyde. Brudd og bløtdelsskadene (54 %) og amputasjonene (13 %) var ofte ledsaget av store, forurensede sårskader. Mange pasienter hadde skader i flere regioner. Det var i de fleste tilfellene gitt god førstehjelp om bord med stansing av ytre blødninger, bandasjering og i noen tilfeller spjelking. De fleste amputater var bevart. Utenom smertene var de fleste skadede allment upåvirket og krevde ingen annen behandling enn analgetika, kvalmestillende midler, infusjon med isoton væske og i noen tilfeller antibiotika. Det ble gjort skylling av forurensede sår, bandasjering og spjelking ved behov. Ni pasienter (13 %) var sirkulatorisk påvirket med lavt blodtrykk og takykardi og fikk volumekspansjon. Generell anestesi ble gitt i fem tilfeller, regionalanestesi to ganger.

90 % av pasientene med sykdom eller skade hadde behov for sykehusinnleggelse. Med en antatt seilingshastighet på 10 knop (nm/time) ville fartøyene med pasient om bord selv brukt fra tre timer til nær to døgn til nærmeste norske havn. Vi kunne starte medisinsk behandling av pasientene etter median 3,3 time (45 minutter – 13 timer) og etter ytterligere median to timer (15 minutter – seks timer) var de innlagt i sykehus. Det er grunn til å tro at denne tidsgevinsten på 2,5 – 35 timer har hatt betydning for det endelige behandlingsresultatet, først og fremst når det gjelder fremtidig funksjon, ved at faren for komplikasjoner er blitt redusert. Ved et forsiktig anslag er det videre usannsynlig at 11 av pasientene (7,5 %) hadde overlevd uten tidlig medisinsk behandling og rask transport til sykehus. Tilsvarende anslag over antatt livreddende oppdrag med luftambulanse i Fastlands-Norge er 1,7 – 8,2 % (4 – 9), men evalueringskriteriene har ikke vært like for noen av undersøkelsene. En sammenlikning av tjenestens nytteverdi ved de ulike basene ut fra oppdragenes alvorlighetsgrad alene gir derfor liten mening. I Barentshavet er bruk av redningshelikopter ofte det eneste realistiske alternativet til at båtene selv går med pasientene til land for at de skal få nødvendig medisinsk behandling.

Konklusjon

Bruken av redningshelikopteret fra 330-skvadronen avdeling Banak for oppdrag i Barentshavet har i perioden 1994 – 99 i de fleste tilfeller vært fornuftig sett ut fra vurderingen om medisinsk gevinst mot operativ risiko. Det er viktig at lege og fartøyssjef er med i beslutningsprosessen når avgjørelser om bruk av redningshelikopter for ambulanseformål skal tas.

Litteratur

1.

Haagensen RE, Sjöborg KÅ, Mjelstad S, Steen PA. Lung function during hoist rescue operations. Prehospital Disaster Medicine 1998; 13: 65 – 8.

2.

Johansen K. 10 år med Statens luftambulanse. NIS-rapport 5/99. Trondheim: SINTEF Unimed, NIS Helsetjenesteforskning, 1999.

3.

Lossius HM, Wisborg T, Gunnarson E, Høybjør S. Prehospital trombolytisk behandling av hjerteinfarkt i Nord-Norge. Hvordan forbedre tilbudet til befolkningen i tynt befolkede områder? Tidsskr Nor Lægeforen 1995; 115: 1961 – 3.

4.

Søreide E, Sandstad O, Buxrud T. Kritisk syke og skadede. Tidsskr Nor Lægeforen 1985; 105: 1216 – 9.

5.

Harboe S, Eielsen OV, Hapnes SA, Søreide E, Mikkelsen H. Erfaringer med legebemannet helikopter ved Sentralsjukehuset i Rogaland. Tidsskr Nor Lægeforen 1985; 105: 1063 – 6.

6.

Karper S, Stokstad O, Hjort PF, Indrebø T. Legehelikopter i fjellbygder. Tidsskr Nor Lægeforen 1991; 111: 221 – 4.

7.

Magnus AK, Kristiansen IS, Thoner J. Legehelikopter – helsetjeneste i gråsonen? Tidsskr Nor Lægeforen 1992; 112: 515 – 7.

8.

Wisborg T, Guttormsen AB, Sorensen MB, Flaatten HK. The potential of an anaesthesiologist-manned ambulance service in a rural/urban district. Acta Anaesthesiol Scand 1994; 38: 657 – 61.

9.

Hotvedt R, Kristiansen IS, Førde OH, Thoner J, Almdahl SM, Bjørsvik G et al. Which groups of patients benefit from helicopter evacuation? Lancet 1996; 347: 1262 – 6.